千亿级充电桩市场的AB面：
单枪本钱10万元，回本需4年
市场刚需与资本喜爱下，充电桩企业仅两成盈利
十一假期，新能源汽车充电难第三成为热议话题，不少新能源汽车用户表示，会重新考虑假期是不是用电动汽车自驾游。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，新能源汽车及产业链同时进入飞速发展阶段。国元证券剖析称，在2030年车桩比1：
1的目的约束下，将来十年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2026年至2026年累计市场空间超千亿元；根据国网电动车及前瞻研究院等机构预测，到2030年国内充电桩市场规模将增长30倍。
兴盛之下亦有隐忧。在业内看来，新能源汽车用户反映充电难背后，充电桩行业进步面临的最重要问题是“盈利难”。一方面是市场遭到资本喜爱，进步迅猛，马上成为新的“风口”。其次是公共充电桩借助率仅为4%左右，部分充电桩企业盈利困难退出市场。
充电桩企业怎么样破解盈利难点，成为风口上的胜利者？
车桩比意义不是非常大
“僵尸桩”等难点待解
从整体上来看，新能源汽车保有量与充电桩数目之间仍存在车多桩少的现象。
中国电动汽车充电基础设施促进网盟数据显示，截至2026年底全国充电基础设施累计数目为168.1万台，同期国内新能源汽车保有量为492辆，车桩比率约为2.9:1。
伴随新能源汽车的销售量展示爆发式增长，充电桩并未如新能源汽车销售量一样增长。中国电动汽车充电基础设施促进网盟数据显示，截至2026年9月30日，全国充电基础设施累计数目为222.3万台，同比增长56.8%；同期新能源汽车的保有量为678万辆，车桩比降低到3.05:1。
截至9月底，222.3万台充电基础设施中有104.4万台是公共充电桩，117.9万台是私人充电桩。以公共充电桩为例，车桩比率为6.49:1，而去年年底这一比率是6.1:1；也就是说平均每一个公共充电桩对应六七辆纯电动车。
2026年发布的《电动汽车充电基础设施进步指南(2026|2026年)》中提到2026年国内规划的车桩比基本达到1:1；但北方工业大学汽车产业革新研究中心研究员张翔表示，“现在并未达成车桩1:1的目的，现阶段基本是3:1的比率，伴随新能源汽车续航里程的提升，充电桩数目基本够用，但应该注意的是国内充电桩分布不均匀，中西部区域充电桩比率较少，东部及珠三角区域充电桩较为丰富。”他进一步表示，充电桩的布局有不少现实原因制约，一方面是地点原因，其次是电力容量问题。
全国乘用汽车市场场信息联席会秘书长崔东树有相同的看法，他觉得，“车桩比意义不是非常大，大多数私人用户以用私人充电桩为主，在这样的情况下公共充电桩用频度相对较低、需要较小，整体来看可以说是是超前建设的一个特点。”
除去充电桩分布不均匀以外，充电桩市场仍存在生产标准不统一导致的充电接口不兼容、因管护修理不到位带来的“僵尸桩”等难点。张翔表示，一方面运营商为减少本钱，降低充电桩专门运维管理职员，导致充电桩的加速老化；其次充电桩的技术升级较快，2026年年底国家推出新标准将来，此前的充电桩不符合新标准致使没用户去充电，加速这些充电桩被废弃的速度。
在原国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来，纯电动车补充能量是不是便利是当下电动汽车市场场进步的重点，现在电动车进步与补能进步不匹配，补能方法不止是充电桩，无线充电、智能送电等都是补能的方法。
充电桩飞速发展背后
三成企业在盈亏平衡线上挣扎
车桩比率的不协调、充电桩布局的不均匀在业内看来并不是是充电桩行业进步的棘手问题。崔东树等业内人士觉得，伴随新能源汽车的飞速发展，充电桩作为配套基础设施也将展示飞速发展的状况；制约其进步的最重要问题是买卖难做、盈利模式单1、盈利难等基本问题。
根据《电动汽车充电基础设施进步指南(2026|2026年)中的规划，到2026年国内将完成近五百万个充电桩的建设，这一规划目的吸引海量资本和玩家入场；但现实却是不能不面对很多充电桩企业被淘汰出局的局面。公开数据显示，2026年到今天国内充电桩市场有50%企业破产或退出，30%企业在盈亏平衡线上挣扎。这意味着仅有约两成企业达成盈利。
以特锐德子公司特来电为例，特锐德的财报显示，2026年至2026年特锐德分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元。
不过伴随新能源汽车的飞速发展，作为配套设施充电桩也第三成为风口，备受资本市场的喜爱。
5月星星充电宣布获得高瓴领投、IDG等跟投B轮筹资，筹资后星星充电估值为155亿元；6月云快充完成宁德年代等投资的B1轮筹资；同是6月，特锐德子公司特来电通过增资扩股方法引进包含国家用电器投、三峡集团等10家企业的策略投资；9月云快充第三宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮筹资。
特来电董事长于德翔也曾在同意贝壳财经记者采访时表示，“特来电的成绩背后是巨大资金的投入和巨额的研发成本，特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不了解行业拐点什么时间才会出现，前几年累计亏损12亿元。”
崔东树觉得，“充电桩盈利难主要还是由于新能源汽车进步的相对不均衡，公共充电的需要并不强，致使整个公共充电桩的用法率较差；除此之外充电基础设施还难以满足买家的需要，较为耽误时间，综合本钱较高。”
张翔表示，“一是公共充电桩的价格体系不合理，与家用充电价格相差较多，同时还需要缴纳停车费；二是新能源汽车续航里程提升，对充电桩的依靠性降低。”以北京上海等为例，前公共充电桩一度电平均是2块钱，而家用充电是几角钱。
除此之外，充电桩企业还存在盈利模式单一的状况，现在主要依赖电费差价、服务费；以北京为例，白天特来电的服务费每度电在两毛至三毛钱，夜晚在一毛钱左右。不只这样，当下为抢夺市场份额，充电桩企业也在大打价格战，但在揽客的同时也面临高本钱、低收入的运营难点。
单枪本钱约10万
至少4年设施回本
中国电动汽车充电基础设施促进网盟数据显示，现在国内充电桩设施集中度仍较高，9月特来电、星星充电、国家用电器网、云快充、南方电网等5家公司占据公共充电桩市场74.5%的份额；行业基础商业模式也在朝着“参与主体多元化”“市场范围愈加细分”“多途径收入来源”的方向演进。
申港证券剖析觉得，伴随政策扶持，充电桩的规模化效应也将进一步显现，产业进步预期或增高。
崔东树表示，充电桩企业达成盈利一是抓住集团用户，做好场景应用，使建设与消费做到有效的组合；二是减少公共充电桩本钱，提升充电速度，让买家省钱省时间。
环京区域一家充电站的负责人张先生表示，“建设本钱单枪10万元左右，算上充电服务费、充电差价成本等收入，算下来至少需要三年半以上的时间才能达成设施回本；但这并未算上租金、运维本钱、人工本钱等成本。假如全部算上，至少四年以上才能达成设施回本。”不过他也表示会有一些补贴，可以缩短回本的时间。
业内人士透露，企业想要达成盈利，充电桩平均借助率需达到10%|15%，但现阶段借助率仅为4%左右。崔东树觉得高投资慢回报是充电桩行业的特点，但事实上企业建充电桩也已经拿到补贴，现阶段充电桩企业是建桩赚钱的阶段，后面会渐渐进入一个平缓的等待期。将来充电桩行业应该处于持续低盈利状况，不太可能成为高盈利的行业。
伴随新能源汽车的飞速发展，市场渗透率的提升，张翔等业内人士常见觉得充电桩的市场刚需非常强，市场前景也非常大，但现阶段盈利仍然比较难，至少需要三五年的时间。
■ 对话
中汽协王耀：充电桩平均借助率仅3%|5%
乘联会数据显示，2026年9月国内新能源汽车零售渗透率达到21.1%，2026年渗透率仅为5.8%，新能源汽车展示出飞速发展的态势。同时充电难、车桩比率不平衡等问题成为新能源汽车进步的掣肘。
中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在同意新京报贝壳财经记者专访时表示，“目前，因为新能源汽车分布不均匀，致使充电市场面临充电排队与充电桩借助率低的矛盾态势。”
车桩比已国际领先，应分场景配置充电桩
新京报：你觉得是哪些原因致使新能源汽车充电难？
王耀：目前，因为新能源汽车分布不均匀，致使充电市场面临充电排队与充电桩借助率低的矛盾态势；充电桩整体借助率较低，行业平均借助率在3%|5%左右。
新京报：截至9月末，国内车桩比率为3.05:1，现在新能源汽车和充电桩的比率仍不协调，该怎么样权衡？
王耀：现在，国内车桩比较海外充电市场处于领先地位，美国、欧洲、日本市场的车桩比为16：
1、13：
1、8：
1。将来权衡车桩比，应该分充电场景合理配置充电桩，形成以居民区充电为主、公共充电为辅、换电为补充的充电生态。
新京报：现在充电桩市场还存在因管护修理不到位带来的“僵尸桩”、生产标准不统一导致的充电接口不兼容等问题，这类难点该怎么办？
王耀：对于僵尸桩，一是各地方政府颁布的“充换电基础设施建设运营管理方法”中，明确规定了“僵尸桩”的退出机制，防止出现不可用桩长期占据社会资源的现象。
二是借用各地方政府平台对当地充电设施进行在线监管，通过合理设置充电设施补贴申领限制条件，提高充电设施运维效率，保障充电设施的服务能力。
三是充分发挥中国电动汽车充电基础设施促进网盟等行业组织用途，打造行业自律机制，督促各运营商打造充电设施运维保障体系，防止出现充电设施“有人建、没人管”。
运营商从抢占市场份额转向提高服务品质
新京报：伴随新能源车市的飞速发展，充电桩已经成为刚需基础设施，但为何充电桩行业仍然盈利难？
王耀：现在，充电桩整体借助率较低，行业平均借助率在3%|5%左右，行业整体没办法达成盈利，但部分充电基础设施借用与汽车企业打造策略合作关系已经达成盈利。
新京报：充电桩企业是不是存在盈利模式单一的问题？该怎么样达成盈利？
王耀：现在，伴随电动汽车规模的不断增长，为满足电动汽车用户的多元化需要，各运营商也从刚开始的抢占市场份额转向提高充电服务品质，并开始探索打造增值服务体系。
现在充电设施盈利模式可分为以下六种：
一是充电服务费。主要依赖提高充电桩借助效率，根据充电电量收取服务费。
二是充电场站附加成本，部分运营商通过在充电场站增加洗车、餐饮、便利店等增值服务，获得增值收入。
三是充电信息服务收入，伴随用户对出行服务品质需要的不断提高，电动汽车充电信息服务也应势而起，汽车企业、出行服务商纷纷购买充电信息服务，以提高商品品质。各充电运营商均与主流汽车企业打造了策略合作关系，并积极促进达成车桩信息互联互通，信息服务成为除充电服务费外的最主要收入来源，为充电运营云数据价值挖掘产业进步奠定了基础。
四是基于信息服务平台聚合流量，深度服务电动汽车用户，为用户提供全方位的车生活服务，形成增值收入。
五是基于信息服务平台为电动汽车用户提供汽车安全测试服务，基于充电云数据研发汽车电池安全测试模型，准时对异常充电状况进行报警处置，现在部分充电运营商已经与运营汽车集团签订服务协议，商业价值渐渐显现。
六是基于平台为小微充电运营商提供代运营服务，通过整理小微运营商提高充电互联网整体品质，并获得收益分成(或运营服务费)。
车企将成为充电桩建设主力之一
新京报：充电桩行业具备高投资慢回报的特征，对于企业而言需要经过哪种阶段才能达成盈利？
王耀：充电桩投资收购期较长，具体达成盈利的时间主要依托新能源汽车推广应用规模，伴随新能源汽车产销的高速增长，预计充电设施盈利可期。
将来充电基础设施产业将加速充电桩与通信技术、云计算、智能电网、车联网等技术有机的融合，借助新的技术来提高基础设施的借助率，从而提高充电桩行业的盈利能力。
新京报：你对充电桩行业将来进步有什么样的预测？
王耀：从长远来看，一是充电桩规模增长将进一步提速；二是车企将成为充电桩建设的主力之一；三是行业组织和头部企业将发挥引领用途推进行业规范进步；四是充电与多产业融合进步。 （新京报记者 王琳琳）
来源：新京报